海航集团全球扩张引发杠杆质疑

新闻来源:宏辉智通 发布日期:2016-10-31 浏览次数:1112

  中国海航集团正力图建立一个横跨航空、物流和旅游业的全球帝国,但它的收购狂欢引起对其整体债务水平的担忧。

  海航集团(HNA Group)斥资65亿美元收购希尔顿(Hilton)约25%的股份,此举巩固了它作为中国最热衷收购的集团之一的声誉。

  数据提供商Dealogic的数据显示,在不到2年时间里,这家民营控股企业宣布的海外和国内收购交易总值超过330亿美元——其中一半是海外收购——它正在建立一个全球帝国,资产横跨航空、物流和旅游业。

  1989年从热带岛屿海南岛的一家非上市航空公司起家,海航集团的收购狂欢并未表现出丝毫的放缓迹象。创始人陈峰曾在中国民航系统任职,他将海航集团的旗舰企业海南航空(Hainan Airlines)从一家只运营两架飞机的公司转变成为中国第四大航空公司,并建立了产业范围广泛的综合集团。

  尽管陈峰目前基本把海航集团日常运营的控制权交给了集团董事局董事长王健和首席执行官谭向东,但是周一公布的希尔顿收购案是陈峰从中国游客赴海外旅游的热潮中获益计划的关键部分。

  “愿景是打造纵向一体化的航空和旅游集团,”一名熟悉海航集团的知情人士表示,“他们正在购买不同的板块,并拼成一张拼图。”

  然而,海航最近令人眼花缭乱的收购频率、收购目标的多样性以及旗下很多公司的负债规模,引发了有关其扩张步伐和协调性的问题。

  出身平平的海航集团,如今已经成长为一家年收入1900亿元人民币(合280亿美元)、资产达6000亿元人民币、拥有员工18万人的公司。该集团包含12家上市公司和数十家较小企业,遍布旅游、房地产和物流行业。

  截至去年年底,该集团在16个国家和地区共拥有30家海外经营实体,跻身《财富》世界500强(Fortune Global 500)企业之列,位列第464位。今年,在完成了一连串的交易后,海航排在第353位。

  “尽管海航有继续扩张的胃口,但是它需要进行整合以及集团内部协同,”CAPA航空中心(CAPA Centre for Aviation)的航空业分析师威尔•霍顿(Will Horton)称。

  “即便是在过去一年令人目不暇接的收购举动前,该集团的范围似乎就已经太过庞大和分散。”

  持怀疑态度的分析师指出,海航集团于2月斥资60亿美元收购软件公司英迈(Ingram Micro),后又收购位于旧金山的美国初创企业孵化器RocketSpace,便是它有时随意扩张的证据。

  该集团的维护者回应称,它进行国际扩张是对在国内受到限制的理性回应。中国国内的航空行业长久以来一直被中国国航(Air China)、东航(China Eastern)和南航(China Southern)“三大”国有航空公司主导。

  “如果国内不存在政府保护主义方面的限制,他们早就夺取市场了,”那位知情人士称。

  “多数国有航空公司会被淘汰。他们在国内航空业的发展受到限制,因此他们逐渐进行国际多元化发展,进入其他领域。”

  一位参与此次希尔顿收购交易的人认为,该集团最近这笔交易很好地展现了它的整体战略。

  “这其中存在一种产业逻辑,”他称,“海航集团拥有中国第四大航空公司和第二大在线旅游代理商。中国是全世界发展最快的酒店市场,以及发展最快的出境游市场。”

  海航集团还开发了赚钱的航空租赁业务,如今拥有中国最大的租赁机队。在该领域,它去年以25亿美元收购了位于爱尔兰的Avolon Holdings,后者又在本月早些时候出价100亿美元收购美国CIT Group。收购CIT将使海航集团成为全世界第三大飞机租赁商。

  该集团的收购狂欢引起了一些海外银行对其整体债务水平的担忧。

  “我们不明白海航集团的钱是从哪来的,”一名常驻中国的外国资深银行人士表示,他在信贷委员会的同事对向海航集团放贷很谨慎,“他们花钱很多,投资也很多。但是杠杆太高。当我们看不明白一些事时,我们不会发放贷款。”

  但是海航集团一名顾问反驳道:“杠杆高是肯定的,但是已经在下降。集团意识到杠杆水平太高了。”

  据该顾问表示,2012年整个集团的债务是息税折旧及摊销前利润(EBITDA)的17倍,2015年为12倍,今年还将进一步降低。

  由于该集团旗下中国上市公司的几次融资,今年上半年海航集团的流动性资金增至190亿美元。

  海南航空的一次增发将其负债权益比率——负债与权益之比——从207%降低至150%。在一次重组后,海航集团的基础设施投资部门的负债权益比率也从359%下降至280%。

  中国的银行似乎没那么担忧。5月,中国建设银行(CCB)同意向海航集团提供300亿元人民币的授信额度。在当时发表的声明中,该集团称多家银行对海航集团的总授信额度已超过5300亿元。

  海航集团此前也曾投资过度。2001年9•11恐袭后,全球航空业陷入低迷,两年后亚洲爆发的非典疫情使形势进一步恶化,这激发该集团向货运领域多元化拓展。海航集团拥有了多家造船厂,并建起了一支由97艘租赁和自有船只组成的船队。随后,该行业很快进入了深度衰退,这迫使海航集团将收购的许多资产出手。

  处于风暴中心的是大新华物流(Grand China Logistics)。它是海航集团旗下一家负债累累的子公司,拥有中国首艘国内运营的邮轮。

  2013年,大新华物流的财务困难问题公开,当时与之竞争的一家中国企业要求韩国政府在济州岛扣押“海娜号”(MS Henna)。海航集团不得不派出飞机将船上1600名乘客接回国。2015年,海航邮轮(HNA Cruises)停止运营,“海娜号”今年6月拟出售拆解。

  “他们在散装货船和船舶租赁上投入太大,”一名驻香港、与海航集团打过交道的航运高管称,“他们一拥而上,发展太快,规模过大,最终被套牢。被深深套牢就是因为他们做太大了。”